Dopravná infraštruktúra je odrazom vyspelosti ekonomiky. Ak nie je vyhovujúca, má veľký vplyv aj na kvalitu nášho života. Nakoľko môžu dopravné zápchy narušiť našu psychiku? Myslí niekto pri výstavbe diaľnic aj na psychologické aspekty vplyvu na vodičov? Dokedy nás budú ničiť bilboardy? Budeme na Slovensku tolerovať určitú hladinu alkoholu za volantom? Pustíme za volanty aj bláznov? Odpovede z prvej ruky nielen na tieto závažné dopravné otázky dá renomovaný psychológ, prezident Asociácie dopravných psychológov SR Karol Kleinmann.
Na Slovensku sa akosi „zabudlo“, že okrem politiky sú tu aj celkom obyčajné témy a oblasti, ktoré však značne a zásadne ovplyvňujú náš život a jeho kvalitu. Napríklad pri výstavbe dopravných stavieb, ako sú diaľnice, rýchlostné komunikácie či cesty prvej triedy okrem technického riešenia je dôležitý aj psychologický aspekt, na čo sa u nás úplne „zabúda“. Skúste vysvetliť, čo máme pod tým chápať?
Na lepšie pochopenie celej problematiky je potrebné si osvojiť fakt, že na dopravu sa môžeme pozerať ako na cievnu sústavu organizmu, ktorá je sprostredkovateľom života v meste. Tento model môžeme aplikovať aj na dopravu v rámci celého Slovenska alebo Európy. Psychológia má celý rad postupov a termínov, ktoré môžeme okamžite použiť pri riešení dopravy. Napr. termín frustrácia sa používa na situáciu, ak nám niekto alebo niečo bráni dosiahnuť cieľ. A ranná nepriepustnosť mnohých komunikácii spôsobuje u vodičov frustráciu, zvyšuje napätie, úzkosť a krvný tlak. Vodič sa stáva nepozorný a agresívny, čím je dennodenne ohrozené zdravie vodičov. Vodič v kolóne sa správa podobne ako jednotlivec v dave a je zvýšene emocionálny a výbušný. Pozornosť vodiča by nemali upútavať reklamy, ale ani množstvo dopravných značiek. Je zaujímavé, že rôzne nadávky vodičov vrátane neverbálnych znižujú, uvoľňujú stres a napätie vodičov. Preto je zo strany zákona absolútne kontraproduktívne, ak za takéto prejavy vodičov trestá.
Je zrejmé, že hlavné mesto je aj z dopravného hľadiska mimoriadne dôležitou súčasťou života krajiny, pretože sa tu koncentruje najviac ľudí, prichádza sem najviac áut, denne sa to odhaduje na 150- až 200-tisíc. Napriek tomu štátna správa, VÚC, Magistrát, NDS či Slovenská správa ciest akosi ignoruje názor dopravných psychológov. Akú úlohu zohrávajú v tomto procese a prečo by mali byť súčasťou tohto systému?
Štátna správa, vysoké školy a rôzni aktivisti pri riešení problémov v doprave bez dopravnej psychológie konštruujú akéhosi bezduchého Golema. Vedia, ako by to mal vyzerať, ale chýba im ten zázračný „šém“, ktorým by celému systému vdýchli dušu. Stavebná fakulta a fakulty architektúry nemajú o dopravnej psychológii ani tušenie a aktivisti zväčša improvizujú. Štátna správa bola vždy konzervatívna a tak mlčí. Hlavné mesto dopravne kolabuje. Doprava je stále vnímaná ako technická disciplína, neberie sa do úvahy, že mesto a doprava majú svoju dušu. Dopravná psychológia aktuálne zasahuje do systému vodič-vozidlo–vozovka. Novšie koncepcie rozširujú tento model o interpersonálne správanie. Dopravní psychológovia sa môžu podieľať aj na tzv. upokojňovaní dopravy v mestách. Absolútne na prvom mieste je cyklistická doprava. V mestách chýbajú cyklistické nadjazdy a priame výjazdy na vonkajší cyklistický okruh, a farebné riešenie častí, kde sa jazdí maximálne 30 km /hod. Ak vodič vojde do takejto zóny, hneď mu musí byť jasné, že vošiel do iného sveta, že tu majú prednosť deti, starí ľudia, cyklisti a pod.
Bude podľa vás riešením situácie dopravy v Bratislave napríklad chystaný obchvat mesta? Už teraz sa totiž objavuje obava, že výstavba obchvatu zmobilizuje developerov, ktorí okamžite v okolí a príjazdoch na obchvat zaplavia priľahlé územia novými satelitnými obydliami, či neprimeranou novou infraštruktúrou. Bude potom obchvat naozaj riešením?
Bratislavský obchvat je predovšetkým veľký biznis, ktorý priláka najmä developerov a predpokladám, že práve výstavbou okruhu, bude mať Bratislava čoskoro viac ako milión obyvateľov. Predsa tie krásne rovné pláne, cez ktoré pôjde obchvat, sú ako stvorené na vznik nových satelitov, ktoré pracovne môžeme nazvať „juhovýchodné mesto“ a problémy s dopravou budú opäť tam, kde sú dnes. Bez tunela pod Karpatmi a nadúrovňovými komunikáciami bude Bratislava vždy iba strateným mestom. Pri plánovaní dopravy, ako by existoval iba horizontálny model. V Bratislave sú hlavné dopravné ťahy smerované z východu na západ, ale vertikálne prepojenie je komplikované. Dostať sa z Kramárov alebo Rače smerom na Ružinov, je podobne zložité, ako dostať sa z juhu Slovenska na sever.
Ako je možné, že obchvat takej Viedne naozaj zásadným spôsobom pomohol vyriešiť dopravné kolapsy v rakúskej metropole. Myslíte si, že je to aj preto, že technokrati, teda tí, čo stavali a navrhovali tento dopravný systém, spolupracovali veľmi úzko aj s dopravnými psychológmi?
Áno, dopravná psychológia v zahraničí má svoje pevné miesto nielen pri riešení bezpečnosti cestnej premávky, ale podieľa sa aj na rozvoji dopravnej infraštruktúry. Štát i mestá priamo prizývajú k projektom dopravných psychológov a žiadajú ich o stanoviská. A čo riešia? Dohliadajú na to, aby navrhované riešenia boli v súlade s kognitívnymi funkciami ľudskej psychiky, napr. aby obchvat kopíroval kruh a doprava v meste mriežku, aby dopravné značenie nebolo prehustené, nevznikali optické klamy a farebné riešenia zabezpečovali plynulosť premávky. Takéto riešenia sú blízke aj ľudskej psychike.
Ako sa potom prejavuje to, že súčasťou výstavby diaľničných či rýchlostných komunikácií u nás prakticky nie sú dopravní psychológovia? Viete to ilustrovať na príkladoch?
Paradoxom je, že Slovensko má najviac dopravných psychológov v Európe. Z celkového počtu 2 700 európskych psychológov, Slovenku ich má má 227, čo je takmer 10 %. Dopravného psychológa nemá napr. Ministerstvo dopravy SR a primátor mesta Bratislavy odmietol hneď po svojom zvolení bezplatnú spoluprácu s odborníkmi z Asociácie dopravných psychológov SR. Z našich zástupcov EÚ v Bruseli nemá nikto na starosti dopravu. Takže, ak chcete nejakú informáciu o dianí v doprave, musíte požiadať policajného pridelenca v príslušnom štáte, aby vám informáciu zistil. Napr. v roku 2015 Slovensko odignorovalo požiadavku o ponehodovej starostlivosti, ktorá sa mala implementovať do slovenskej legislatívy do konca roka 2015, len preto, že nikto o nej, vraj, nevedel.
Nechýba okolo našich kľúčových komunikácií, napríklad v atraktívnych regiónoch – napríklad pod Tatrami - „duch“ Teda niečo, čo by naše komunikácie „poľudšťovalo“?
Odstránenie matérie – teda v prvom rade bilboardov a príde aj duchovno. Odstrániť by sa mala aj nepriehľadnosť protihlukových bariér napr. pri Beckove. Prekrásny stredoveký hrad prekrýva matné tvrdené sklo.
U nás je skôr dôležité, koľko ton betónu, ako rýchlo sa stavba postaví – teda technokratický prístup stavebných spoločností, no zabúda sa na to, čo naše dopravné stavby „poľudšťuje“. Čo by to malo byť?
Bezpečnosť, osobitosť a inakosť. Každý most a každý tunel by mal mať osobitú architektúru, aby som hneď povedal: „Aha, veď to ideme cez Jahodnú!“ Sústava tunelov, ktoré sú vybudované na talianskej Riviere alebo tunely v Rakúsku, majú zvyčajne jednu stranu otvorenú. Tým je zabezpečený nielen bezpečný únik v prípade dopravnej nehody, ale otvára sa aj nádherný pohľad na prírodu. Zo psychologického hľadiska zabezpečuje aj väčšiu pohodu pre osoby, ktoré trpia klaustrofóbiou, t. j. strachom z uzatvoreného priestoru. Príkladom dobrého psychologického riešenia diaľnice je časť okolo Trenčína, príkladom zlého riešenia je úsek R1 od Hronského Beňadiku po Novú Baňu, práve z pohľadu celkového zakomponovania do prírody.
Inou stránkou dopravy u nás je intolerancia samotných vodičov. Ešte aj v takej Indii je celkom prirodzené, že kto prichádza na hlavnú komunikáciu z vedľajšej, tak sa mu dáva prednosť. U nás je to takmer nemysliteľné. Prečo je to tak?
Západ sveta vrátane Európy sa v doprave riadi štrukturálnym modelom dopravy, východ sveta, modelom chaosu. Slovo chaos má trochu pejoratívny nádych, ale každé chaotické usporiadanie má vo svojom dôsledku pre život použiteľné riešenie. V Indii som bol niekoľkokrát a videl som, že v doprave sa viac riadia prírodnými zákonmi. Napr. malému prítoku nemôže nič zabrániť v tom, aby sa vlial do veľkej rieky. A to platí aj v doprave. Vozidlá prichádzajúce z vedľajších ciest vždy majú prednosť. V Indii jazdia vodiči pomaly a triezvi. Alkohol im nedovoľuje ich náboženstvo a prepchaté cesty vyššiu rýchlosť ako 30-40 km. Doprava je taká hustá, že nikto nemá spätné zrkadlá, lebo by o ne ihneď prišiel. Tým, že väčšina vozidiel je v Indii otvorená, kontakt vodičov je veľmi blízky a nevznikajú prejavy davového stresu ako u nás, kde jazdíme v zatvorených vozidlách.
V Rakúsku či Nemecku, ale dokonca aj v Maďarsku je samozrejmé, že ak chodec vstúpi na vozovku – dokonca aj mimo prechodu pre chodcov – dostáva automaticky prednosť. Na Slovensku ide často o život? V čom to je?
Dopravnú výchovu vodičov, ale najmä detí po roku 1989 zanedbali všetky kompetentné ministerstva. Tak ako sme za posledných 20 rokov niektoré skupiny obyvateľstva odnaučili pracovným návykom, tak sme minimálne jednu generáciu odnaučili, ako sa majú správať na cestách. Dlhé roky nikto nepresadzuje pravidlo, že ak chcem prejsť cez prechod, musím vystrčiť vodorovne ruku pred seba. Prechody pri školách, nemocniciach, staniciach MHD a pod., okrem dvojfarebného značenia, musia mať aj odrazové svetlá na cestách a tabuľa pred prechodom musí byť minimálne o 50 % väčšia ako bežná dopravná značka. A potom by bolo namieste, aby polícia pokutovala každého, kto ide mimo prechod napr. symbolickým 1 eurom.
Toľko bilboardov, koľko je v našich mestách a okolo ciest, nie je hádam nikde vo svete. Ako z pohľadu psychológa ovplyvňuje táto záplava ,,tvorivosti“ PR agentúr a reklamných mágov správanie vodičov na cestách?
Bilboardy pri cestách sú znakom banánových republík a ich množstvo vyjadruje mieru korupcie štátnej správy. Reklama má predsa upútať pozornosť jedinca, aby si niečo kúpil, alebo aby ho upozornila na niečo dôležité. Vodiča bilboard však smrteľne ohrozuje, lebo ak venuje vodič pozornosť vysmiatemu politikovi alebo sporo oblečenej slečne, nemôže sa plne venovať riadeniu motorového vozidla a môže spôsobiť dopravnú nehodu aj s následkom smrti. To je notoricky známa vec. Odstránenie týchto problematických bilbordov bude trvať ešte niekoľko rokov, lebo majú nepriestrelné zmluvy. Ako môže mať niekto na verejné ohrozenie nevypovedateľnú zmluvu?
Dlhodobo kritizujete dopravné značenie okolo našich ciest, najmä v mestách. V čom je problém v tejto oblasti a ako by sa to malo zmeniť?
Existujú určité európske štandardy, ale každý štát môže vydať aj svoje osobitné dopravné značenie. Napr. v Londýne pred prechodmi pre chodcov sú na ceste kľukaté čiary. Odpočítavanie času, ktorý máte ešte na prejdenie prechodu pre chodcov je skoro v každom väčšom meste ako v západnej Európe, tak aj v strednej Ázii. Prevenciu na cestách by mohlo ovplyvniť aj samotné značenie ciest pomocou vytvárania dopravných systémov s vlastnosťami explain self-ing. Ide o stavbu komunikácii, ktoré sú navrhnuté takým spôsobom, že sú v súlade s očakávaniami účastníkov cestnej premávky. Napr. cesty s polovičnou rýchlosťou sa farebne odlišujú od ostatných, sú užšie, prechody pre chodcov majú vyvýšenie, obsahujú prvky špecifického vodorovného značenia, ako sú psychologické optické brzdy a pod.
Často kritizujete aj to, že u nás je absolútna intolerancia alkoholu v krvi. Vo vyspelých krajinách sa istá miera povoľuje. Navrhujete, aby to bolo napríklad 0,2 či dokonca 0,5 promile v krvi. Prečo by sme mali tolerovať nenulový podiel alkoholu v krvi u vodičov?
Slováci už dávno stratili prvenstvo v spotrebe alkoholu, v celosvetovom sledovaní sa aktuálne nachádzame na 19. mieste v spotrebe alkoholu na dospelého obyvateľa, v rámci Európy na 18. mieste. Ak však urobíme prepočet na tvrdý alkohol, sme na 8. miesto. Za posledných 20 rokov došlo k zlepšeniu kultúry pitia alkoholu na Slovensku, najmä tým, že sa začali užívať nízko alkoholické nápoje, ako je pivo a víno. Nulovú toleranciu k alkoholu za volantom už má iba Česko, Maďarsko a Slovensko. Podľa štatistík je pomerne veľké množstvo trestaných vodičov za alkohol s nameranou hodnotou do 0,5 promile. Paradoxom je, že lekárom uznaní alkoholici naďalej vlastnia vodičský preukaz, lebo ich chráni klauzula o dôvernom vzájomnom vzťahu, ktorý bráni lekárom nahlasovať takýchto vodičov na políciu. Čo to narobilo napr. v leteckej doprave v Nemecku, je známy prípad spoločnosti Germanwings, keď lekár nenahlásil vážne psychické a somatické ochorenia pilota, ktorý neskôr s lietadlom zámerne havaroval. Na Slovensku môžeme vidieť pred každou liečebnou na alkohol, ako na konci týždňa liečený alkoholik sadá do svojho motorového vozidla a odchádza domov.
Podľa vašich vedomostí vo vyše 90 % nehôd u nás zahráva úlohu ľudský faktor, teda nie technika či technické chyby. Napriek tomu z približne 3 a pol milióna vodičov u nás iba 8 % podlieha povinným psychologickým testom, spravidla ide o vodičov z povolania. Viete si predstaviť, že by sme začali robiť testy u celej populácie vodičov? Je to vôbec potrebné a technicky možné?
Nie a bolo by to zbytočné. Vozidlo síce môžeme považovať za zbraň, ale treba sa sústrediť na tie skupiny vodičov, ktoré páchajú rôzne priestupky na cestách. A potom je dôležitejší ich výcvik ako psychodiagnostika. Na Slovensku zatiaľ nie je ani jeden sebaspoznávací výcvik ako sankcia pre vodičov. Tieto patria v Európe medzi najúčinnejšie na zmenu postojov a správania sa vodičov.
Na Slovensku prakticky neexistuje starostlivosť o vodičov, ktorí mali a spôsobili vážne, často aj smrteľné nehody. Znamená to, že takých vodičov by si mali „zobrať do parády“ práve dopraví psychológovia?
Zákon č.8/2009 Z. z. o cestnej premávke určil skupiny vodičov, ktoré sa musia podrobiť prísnejším pravidlám vrátane psychologického vyšetrenia. Za posledných 5 rokov sa smrteľné dopravné nehody znížili takmer o 50 % Pochopiteľne, cieľom nie je testovať všetkých vodičov, ale sa ukazuje, že existujú určité skupiny vodičov, ktorým je potrebné venovať vyššiu pozornosť. Dá sa povedať, že takmer 80 % vodičov jazdí bezpečne. Problematickí sú najmä mladí vodiči s praxou do 2 rokov. Títo spôsobujú takmer pätinu všetkých nehôd. Zákonodarca pri novele zákona v tomto roku túto problematiku vyradil z rokovania hneď pri prvých konzultáciách. Dôvod? Vraj ešte nedozrel čas.
Súčasťou dopravy sú aj železnice, kde takisto dochádza často k smrteľným nehodám, najmú pokiaľ ide o samovraždy skokom pod vlak. Podľa súčasných zákonov v takých prípadoch však môže rušňovodič po nehode pokračovať ďalej v jazde, ale aj nemusí. Ako by to malo byť?
Podľa smernice EÚ každý rušňovodič, ktorý pri práci zažije traumatickú udalosť, musí byť vyšetrený dopravným psychológom. Žiaľ, na Slovensku máme upravenú túto skutočnosť, že ísť psychológovi povinne nemusí, ale keď chce tak môže. Ale ktorý zamestnanec sa bude dobrovoľne vystavovať riziku, že psychológ bude u neho konštatovať posttraumatickú poruchu s následným preradením na menej zodpovednú prácu. Do zákona o cestnej premávke sa táto klauzula nedostala vôbec.
Ako by mohlo oveľa väčšie zaangažovanie dopravných psychológov – možno aj zo zákona – do viacerých oblastí dopravy – výstavbou komunikácií počnúc a tvorbou legislatívy pravidiel dopravy končiac – pomôcť situácii v doprave na Slovensku?
Na Slovensku by mali vniknúť podobné dopravno-psychologické centra ako v Rakúsku. Centrum združuje a metodicky riadi až 50 dopravných psychológov v jednom regióne. Dopravný psychológ musí každý rok predložiť metodiku, s ktorou bude v ďalšom roku pracovať a na konci roka zasiela všetky vyšetrenia na ministerstvo vnútra, ktoré ich archivuje. Centrá sa zúčastňujú na tvorbe legislatívy a sú oslovované jednotlivými organizáciami pri špecifických problémoch v doprave. Najviac však chýba elektronická evidencia všetkých lekárskych a psychologických vyšetrení. Ako by niekomu vyhovovalo, že viaceré evidencie sú neprehľadné.
Zdroj:
